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作者 | 伍文靓
编辑 | 苏鹏
2025年的开年，汽车行业就被智能的浪潮所席卷。
先是各大车企以迅猛之势与DeepSeek达成合作，随后长安和争先恐后地大秀智能化肌肉，一个旗帜鲜明地喊出“不再生产不联网、不智能的汽车”；另一个则是实打实地将智驾车型价格打至10万元以下。
火热的中国智驾市场似乎少了一个重要角色——曾经被视为智驾鲶鱼的FSD。最新消息显示，关于特斯拉FSD获得监管部门批准，没有明确的时间表。此前，有媒体报道称，相关部门正在对特斯拉提出的FSD项目进行评估，评估内容涉及自动驾驶技术、数据安全、法律法规、技术标准等多个方面。
尽管特斯拉FSD入华时间一拖再拖，但被中国汽车制造商所主导的“智驾平权”步伐，还是要比预想的快上许多。
毕竟在特斯拉FSD尚未入局的这段空窗期，高速NOA功能一再下放，如今8万级别的A0级小车海鸥也已贴上“天神之眼”的标志。
更何况，诸多以智能化见长的新能源车企们，早已内部筹备L3级的智能驾驶的落地。
“特斯拉FSD延迟进入中国市场，可能会影响特斯拉在华销量。另外，随着中国汽车制造商推出自己的自动驾驶技术（包括基于视觉的系统），特斯拉面临着不小的竞争。”有外媒分析称。
曾经新能源车企以特斯拉为假想敌，用单纯的硬件堆砌围绕起智能化战争的核心。但如今，规模、成本、技术与生态等多维度的能力都会成为决定胜负的关键。
如前所言，长安和比亚迪的抢跑式战略发布已经给汽车行业留下了难以磨灭的历史印记。
发布 “北斗天枢2.0” 战略，誓言不再开发非数智化产品，决心之坚定、态度之激进，丝毫不亚于当年比亚迪高调宣布停止生产燃油汽车时在行业内引发的震动。
为了实现全面智能化，长安将在未来三年将破釜沉舟，推出35款数智新车并且全系标配智驾接口，目标直指2026年实现全场景L3，2028年实现L4自动驾驶。
比亚迪则宣布为旗下所有车型标配高阶智驾，其中应用范围最广的“天神之眼C”一次性上车21款车型，并且做到加配不加价。甚至价格在10万以下的A0级轿车海鸥都会配备高速NOA功能。
来源：网络
在电动化上半场，比亚迪毅然停产燃油车，并借“电比油低”的策略加快了汽车行业电动化的新陈代谢。2024年，比亚迪年销超400万，占新能源车总份额的三成，推动新能源车渗透率达到40.9%。
如今这种策略贯穿到智能化下半场。所有车型配备智驾叠加超400万辆的年销量规模，全民智驾的愿景似乎近在眼前。
在比亚迪的认知中，未来2-3年，高阶智驾将成为像安全带、安全气囊一样必不可少的配置。届时，没有高阶智驾的车将成为少数派。
这种降维打击给同行带来切实的压力和紧迫感。
在此之前，业内最具性价比的高阶智驾车型为去年发布的以及RT，售价还在15万左右。
虽然比亚迪目前的智驾能力距离行业第一梯队还有追赶空间，但其推广全民智驾的背后，是令人胆寒的降本能力。
业内普遍认为，在比亚迪此次的发布之中，入门级的天神之眼C方案成本在4000元左右，远低于业内平均水平。而天神之眼A、B平台后续规模化生产以及引入供应商竞价机制，成本还有进一步下降的空间。
为了持续降本，比亚迪还在内部推动自研激光雷达和芯片的计划，未来不排除将英伟达的Orin N替换为国产智驾芯片的可能。
种种一切将帮助比亚迪形成「成本+技术」的王炸竞争优势，将友商甩出数千元的方案成本差距。在价格敏感型的汽车市场中，成本优势往往能够转化为巨大的市场份额。
“比亚迪借规模优势进一步压缩了生产成本，友商很难用同种策略跟进。”有智驾行业的人士告诉未来汽车Daily，仅比亚迪向供应商采购的芯片出货价，都要比友商低三成。
以横向为轴，当友商难以借成本之手与比亚迪打“智能化价格战”，一众以智驾见长的车企们开始纵向拔高智驾长板，借用差异化突围。
近日，何主动提到长安、比亚迪的智驾动作，并对外界预告小鹏汽车今年中旬就会有L3能力高阶智驾落地。何小鹏坚定地认为，L3自动驾驶将是2025年智能化竞争的关键赛点。
有从业者告诉未来汽车Daily，理想内部去年就已经联合供应商进行L3相关的技术研发，以此来确保自身的技术领先性和市场竞争力。
似乎在比亚迪的倒逼下，L3级智驾的落地速度也比预想的快了一些。
相比于L2+，L3级智驾可让车辆在特定场景下，能够自主完成大部分驾驶任务，驾驶员的干预大幅减少。
这一技术的实现，将极大地提升驾驶的便利性和舒适性，为用户带来全新的出行体验，更有可能颠覆自动驾驶的商业模式。
面对比亚迪向汽车行业投下的重量级炸弹，资本市场反应也迎来了久违的狂欢。
比亚迪智能化战略发布后，股价暴涨，市值一度重回万亿；与此同时，地平线、聚创等智驾公司，宇瞳光学、伯特利、联创电子等供应商的股票也迎来大涨潮。
一时间，市场上关于 “比亚迪智驾概念股” 的讨论甚嚣尘上。
包括导远在内的一众供应商也纷纷向比亚迪发出祝贺。目前，导远科技多款定位产品已在比亚迪旗下多个品牌及多个车型实现量产交付，赋能“天神之眼”高阶智驾系统。最近同样火热亮眼的长安，也是导远多年的深度合作伙伴。
狂欢之外还有另一种声音。
虽没有明确内涵比亚迪，但董事长魏建军以及华为车 BU 董事长余承东分别表态，“智能驾驶不是一场秀，实践出真知”，“智能驾驶凑合能用与好用并安全，是完全不同的境界”。
来源：微博
两位大佬话里话外都在强调智能驾驶技术在安全性和用户体验方面的重要性。
重度依赖激进的成本压缩实现“智驾平权”是一把双刃剑。一旦质量风险爆发，可能会引发一系列严重的后果，甚至让企业多年来的产品研发投入、市场教育努力功亏一篑——可参考明星智驾公司Cruise，因一次事故而面临巨额赔偿和监管调查，最终不得不停止运营，从此消失在公众视野中。
这背后是智能化的快速发展，功能性安全尚未完备之间的矛盾。
在各大投诉平台以及社交媒体上，车主们对智驾系统故障的吐槽也屡见不鲜，包括误刹车、自动泊车失灵等。这些问题不仅影响了消费者的使用体验，也对智驾的安全性提出了严峻挑战。
中国汽车百人会曾预测，2025年，中国市场的NOA渗透率预计将增长至20%，智能汽车的规模也将呈倍数增长。
随着比亚迪、长安等车企开启全系标配智驾的战略布局，2025年将有数百万搭载NOA的新车流入市场。而华为车BU副总裁江利旗也曾公开预计，今年将有40款+、150万辆搭载华为乾崑智驾的车型。
随着智驾使用人群规模的进一步扩大，智驾事故发生的概率也在相应增大。
更高阶的L3级智能驾驶技术，也对应着更高的驾驶风险。因为在L3级别上，车辆必然得借助联网实现对外部环境的感知，不可能再通过物理隔绝，杜绝远程车辆控制。
“没有一颗芯片是安全的。”软银孙正义曾直言道。
这也无形给依靠芯片算法才能实现的智能驾驶埋下安全隐患。
当车企轮番展开关于高阶智驾军备赛，试图用更快的速度抢占技术高地时，安全隐患也如影随形。如果因为智驾而催生了大量事故，无疑是本末倒置，走向了天平的另一端。
在C端市场，不同于外观内饰、屏幕音响，智驾安全往往没办法直观体现给用户，直到事故发生才会被证伪。
然而，一旦发生重大智驾事故，可能引发用户对智驾安全性的质疑，车企与用户长期建立起来的信任也会瞬间崩塌，甚至可能导致国家政策缩紧，限制智驾技术的发展和应用。
尤其是目前行业已经走到了从L2+迈向L3智驾时代的分水岭，包括长安、小鹏等车企在内，都已公开宣布L3相关的布局计划。
但全场景L3级智驾的落地会对车企的综合实力提出前所未有的挑战。
从法律角度来看，L3级智驾与传统驾驶模式下的事故责任界定有着本质区别：在传统驾驶中，驾驶员是事故责任的主要承担者，而在L3级智驾场景下，车企成为了责任主体。
这无疑增加了车企在产品销售层面的风险，但也在无形之中成为一些车企的营销亮点。
为了增强用户信任度，步伐较快的车企已经开始尝试推出智驾保险，以期降低消费者对于购买及使用智驾功能的担忧和顾虑。
近日有消息称，小鹏正在联合头部保险机构推出定制化智驾保险权益产品，覆盖城市/高速NOA、自动泊车等核心功能，聚焦于解决用户在智驾使用中的责任界定与安全保障痛点。
实际上，极越去年初就率先开了“智驾保”的第一枪，虽非直接保障智驾，却开创了智驾场景保障先河，启用高阶智驾功能即享全程保障。
去年底，也推出了限时试行的智驾无忧服务权益，权益启动有两个重要限定条件：事故发生时，智驾功能须处于开启状态；交警判定本车在事故中有责。
来源：鸿蒙智行官方
从这一举措来看，鸿蒙智行应该已经具备了L3能力的雏形，通过此次保险权益推广中积累的数据，为未来一两年内保险产品的优化铺平道路。
特别需要注意的是，智驾无忧权益生效并不代表车企（华为）承担事故的所有责任，而是对车主所承担的责任进行一定补偿。
如果用户理赔自费部分不到1万元时，官方补偿500元，当理赔自费部分达到1万以上时，官方补偿10%，补偿额最高不超过5万元。
由于目前智驾事故定责的法规还未完善，所以包括华为智驾无忧保障还只是财务上的补偿。如果车主本人被判定还有别的责任，比如扣分，智驾无忧服务则无法保障。
根据微博热门帖子下的网友评论总结显示：
37%的网友对智驾保险的创新表示认可，认为这是保障智驾安全的重要举措；40%的网友则认为保险的补充作用有限，担心在实际理赔过程中会遇到各种问题；其余23%的网友则持观望态度，等待市场进一步验证智驾保险的可靠性。
从严格意义上来讲，此前的极越、以及鸿蒙智行发布的并不是真正的智驾商业保险，而是车企与保险公司合作模式的用户权益创新，更是在法规尚不完善的当下，为用户构建起兜底机制的探索尝试。
除了华为，还有不少车企已经在智驾保险进行相关调研和布局，网传小米已经获取了保险经纪、保险和银行三张牌照。